Este estudio, presentado por el Prf. Merejo propone una amplia visión basada en la realidad de nuestro tiempo.
La nación dominicana debe tener nuevos manejos conceptuales donde la informática, la telemática, lo ciberespacial fortalezcan la sociedad de la información abriendo las puertas a un mundo sin fronteras y de gran amplitud como lo es el Internet.
Los dominicanos debemos emplazarnos en un viaje tecnológico, donde el sueño de adquirir la nación ideal sea la base de lo que se lograra a pesar de los grande problemas sociales basado en las desigualdades sociales en la que se vive hoy en día concurran nuestro pasado, presente y futuro que día a día nos alcanza a pasos gigantes dando paso a la era de la información que guía todos los sistemas informatizados en nuestra sociedad siendo la base de las relaciones políticas, económicas y culturales no solo de nosotros, los dominicanos, sino del mundo.
La búsqueda y la lucha por la modernización debe ser el norte de los intelectuales de estos tiempos para contribuir con el desarrollo de la nación dominicana al siglo XXI.
Sabiendo que los servicios de infraestructura en el país están en proceso de desarrollo pero no por eso poner un freno a las ideas renovadoras hacia los nuevos tiempos.
Reconstruyendo la nación en base a las tendencias futuras de los sistemas políticos, económicos y social en mira al siglo XXI.
lunes, 28 de julio de 2008
EL HORMIGON
El hormigon es un material muy antiguo, proviene de una mezcla de materiales que ahora conocemos con el nombre de mortero. El material que utilizaban era el cementante.. EGIPTO: empleaban yeso calcinado en sus construcciones.. GRECIA: usaban calizas calcinadas.. ROMA: molian cenizas volcanicas junto con cal viva. En Puteoli (hoy ciudad llamada Puzzuoli) se encontraba un deposito de estas cenizas, de ahi que a este cemento se le llamase ¡°cemento de puzolana o puzolanico¡±.. EDAD MEDIA: el empleo del hormigon como material estructural decayo al igual que su calidad.. S. XIX: aparece el cemento artificial, ¡°cemento portland¡±, el cual ha tenido gran auge y desarrollo tecnico; su nombre es debido a que le color del hormigon obtenido se parecia a la piedra natural de la zona de Portland (al sur de Inglaterra). Fue en este silo cuando se prudujeron las primeras experiencias de hormigon armado.. S.XX: en los comienzos de este siglo se realizan las primeras construcciones y publicaciones tecnicas asi como las primeras ¡°normativas¡± con hormigon armado.. HOY en dia es el material de mayor uso tanto en la Arquitectura como en la Ingenieria. Fue un producto que nacio intentando igualar al acero y lo supero, ya que presenta ciertas mejoras, como:. Conservacion: el problema que presenta el acero es la oxidacion, lo que obliga a conservarlo; la conservacion basica para el hormigon radica en el diseno de la estructura.. Enlace: el enlace en las estructuras metalicas recuerda a los enlaces en madera, complicados, mientras que el hormigon es monolitico.. Soluciones espaciales: impensables en acero.. Etc….Nomenclatura y Definicion.Existen en la actualidad dos terminos para denominar este material:. CONCRETO: que viene del termino sajon ¡°concrete¡±, y es empleado por los paises americanos de habla hispana y es sinonimo de concrecionado, que significa: ¡°acumulacion de particulas unidas para formar un masa¡±.. HORMIGON: cuya raiz proviene del latin, ¡°formicus¡±, lo cual quiere decir: ¡°formico o formaceo, lo que es susceptible de ser moldeado para darle la forma apetecida¡±.Nosotros lo llamamos de esta segunda forma por ser su cualidad formacea de mayor importancia que la de tener aspecto concrecionado.Para definir el hormigon podriamos decir que:. Es una roca artificial formada por componentes petreos trabados por un conglomerante.. Es un conglomerado cuya consolidacion petrea se verifica con y en el agua.. Es un material homogeneo en su conjunto pero heterogeneo en detalle.. Es un cuerpo pseudosolido, es decir, se deforma cuando sobre el actua una carga y vuelve a su forma primitiva cuando esta se retira (esto es cierto dentro de unos limites). ¡°Un cuerpo pseudosolido es aquel con aspecto exterior de solido, pero que posee en su masa una serie de poros y conductos capilares que contienen agua y aire, lo cual le proporciona propiedades mecanicas diferentes a las de los solidos verdaderos o compactos¡±. En resumen, es un material que bajo unas condiciones de carga es elastico.Y que actualmente esta compuesto por:. ADICION ¡Á ADITIVO!!!.. Adicion: aquello que se anade en el proceso de fabricacion del cemento, como pueden ser las escorias, puzolanas, humo de silice, cenizas volantes,….. Aditivo: aquello que se anade al hormigon en su fabricacion, veanse plastificantes, fluidificantes o superfluidificantes.CEMENTO + AGUA + ARIDOS ( + ocasionalmente ADICION/ES o ADITIVO/S )*VENTAJAS E INCONVENIENTES.Ventajas:1. Su ADAPTABILIDAD, permite solucionar cualquier estructura.2. Caracter FORMACEO, que le permite adaptarse a cualquier tipo de molde.3. Caracter PETREO, que le da una gran dureza y alta resistencia acompresion.4. MONOLITISMO, propiedad que le confiere una gran rigidez en sus nudos, con lo cual todos los elementos que llegan a un nudo trabajan como uno solo.5. Es IGNIFUGO, aunque no al cien por cien.6. Su ADHERENCIA al resto de los materiales, p.ej. al acero.7. Su IMPERMEABILIDAD (no total) que, unida a la BASICIDAD de su masa, evita la corrosion de las armaduras.Inconvenientes:1. La POPULARIDAD. Todos creen saber hacer un buen hormigon.2. Su gran VOLUMEN y PESO (propio y de encofrados).3. La cantidad de TIEMPO PARA SER AUTOPORTANTE, para desencofrar.4. Influencia del TIEMPO METEREOLOGICO, importantisimo en edades tempranas.5. La RETRACCION puede producir fisuraciones.6. Necesidad de MANO DE OBRA ESPECIALIZADA.Tal vez: H. Bueno = caro. El buen hormigon reduce: peso propio, kg/cm2Factores Que Intervienen En La Calidad Del HormigonExisten dos puntos a tener en cuenta:1. Ha de resultar satisfactorio EN FRESCO, durante el transporte de la hormigonera al encofrado. Ello garantiza:- COHESION.- HOMOGENEIDAD.2. Ha de resultar satisfactorio ENDURECIDO, garantizando ello:- cumple RESISTENCIA.- DURABILIDAD, soporta el ambiente.Ademas, el criterio de resistencia implicara:. Densidad.. Durabilidad.. Impermeabilidad.. Desgaste, etc..Hoy no se tiende a establecer requisitos para unas propiedades del hormigon. La EH debe fijar algo mas que la resistencia, la nueva EH(98?) deberia contemplar el resto de caracteristicas.Desgraciadamente se denomina por lo comun Hormigon a la simple mezcla de cemento, agua y aridos, olvidando los tres factores fundamentales:1. CALIDAD DE LOS COMPONENTES.2. PROPORCIONES ADECUADAS.3. BUENA Y ADECUADA EJECUCION.En consecuencia, es un problema de Calidad. Luego, los factores que intervienen en la calidad del hormigon son:1. IDONEIDAD DE LOS COMPONENTES, que cumplan lo que se les pide.2. PROPORCIONALIDAD de los mismos en cuanto a:- DOSIFICACION. Cantidad de cemento en kg/m3 hormigon.- CONCENTRACION. Relacion kg cemento/lts agua, y su inversa, A/C.- RIQUEZA . Relacion kg. cemento/kg arido.- TAMANOS. Tamano Maximo de Arido ( TMA).- ARIDO FINO / ARIDO GRUESO ( AF/AG).3. FABRICACION.4. TRANSPORTE . PUESTA EN OBRA . COMPACTACION.5. CURADO.Cualidades basicas que debe cumplir DOCILIDADSi esta bien hecho: RESISTENCIASAMBIENTE EXPOSICIONTIPOS DE HORMIGONES.Comunmente:1. En masa.2. Armado.4. Pretensado.5. Prefabricado.6. Ciclopeo7. Ligero:- Sin finos- Con arido ligero8. Celular.9. Mixto.10. Refractario.Segun sus componentes:1. Picado.2. Apisonado.3. Vibrado.4. Centrifugado.5. Prensado.Segun su ejecucion:1. Inyectado.2. Proyectado.3. Bombeado.4. Al vacio.5. Blindado.6. Bajo Agua.A continuacion se explica en que consiste cada tipo de hormigon de los arriba citados y algunos mas:1. En masa: aquel compuesto solo por hormigon y que unicamente puede resistir compresiones.2. Armado: aquel compuesto por hormigon y armaduras de acero. Resiste compresiones, tracciones, cortantes,…3. Pretensado: hormigon armado al que previamente al hormigonado de la pieza le han pretensado las armaduras.4. Postensado: hormigon armado cuyas armaduras se tensan despues de anadirse al hormigon.5. Mixto: hormigon unido a perfiles metalicos.6. Con fibras: aquel al que se le anaden fibras metalicas, minerales, de vidrio u organicas ( polipropileno p.ej.). Se suelen obtener hormigones poco trabajables, por lo que generalmente se aditivan.7. Compuesto: hormigon formado por mas de un tipo de conglomerante. Estos han de ser compatibles entre si.8. Prefabricado, preparado o de central: aquel que no se realiza in situ, sino en una central.9. Ciclopeo: aquel cuyos aridos no pasan por un tamiz de 80 mm. de luz de malla ( normalmente exceden de 125 mm.). Se emplea en obras de gran volumen y en cimentaciones.10. Sin finos: aquel que carece de arido de diametro inferior a 5 mm.11. Refractario: hormigon con aridos de procedencia ceramica. Resistiran 1000¨¬C. minimo.12. Ignifugo: aquel que resiste temperaturas de unos 1000¨¬ o 1200¨¬C. frente a los 300¨¬C. que resiste un hormigon normal. Utiliza como aridos cascotes refractarios con mas de un 25% de alumina.13. Resistente a la abrasion: aquel cuyos aridos obligatoriamente han de ser de machaqueo y con perdida a la abrasion ( determinada por el metodo de ensayo de Los Angeles) inferior al 50%.14. Aireado: hormigon con aire incorporado en su masa en cantidad no superior al 6% del volumen. Su resistencia no debe ser inferior al 80% de la que tendria si no tuviese aire.15. Celular: con gas incorporado en su masa.16. Pesado: aquel cuya densidad es superior a 2,8 kg./dm3.17. Ligero: aquel que tiene una densidad comprendida entre 1,2 y 2 kg./dm3. (ambas inclusive). Son muy interesantes como aislantes termicos y acusticos y a la hora de disminuir peso en las estructuras. Mas adelante se hablara en profundidad de sus caracteristicas.18. Prensado: hormigon muy seco obtenido por compactacion en prensa ( tecnica de fabricacion de baldosas).19. Bajo agua: aquel que se coloca bajo el agua para que frague y endurezca. En ningun caso puede colocarse el hormigon bajo agua cuando esta posea una velocidad superior a 3 m./seg., o cuando su temperatura sea inferior a 2¨¬C.20. Centrifugado: hormigon en cuya fabricacion por centrifugado se logra alejar el agua hacia la periferia, con lo cual la parte interna queda muy compacta y con una gran resistencia e impermeabilidad. Se utiliza en la prefabricacion y, en particular, en las tuberias de hormigon. De altas dosificaciones.21. Al vacio: hormigon que combina altas docilidades con bajas relaciones A/C. Para su realizacion se requiere un encofrado hermetico con ventosas provistas de filtros para no absorber el cemento. Cuando el hormigon esta en el encofrado se succiona el agua mediante las ventosas. Asi se obtienen hormigones muy estancos, poco permeables y con altas resistencias.22. Inyectado: hormigon cuyos aridos gruesos se colocan y compactan en el molde, previamente lavados y totalmente exentos de polvo. Una vez humedecido este arido se inyecta a presion el mortero de cemento. Este mortero ha de tener una consistencia muy fluida y estar formado por 1 parte de puzolanas, 2 de cemento y 3 o 4 partes de arena fina ( cuyo tamano maximo ha de ser menor o igual a 2 mm.). Se utiliza cuando el hormigonado ha de realizarse en espacios muy reducidos o en zonas de dificil acceso. Algunas de las patentes mas conocidas son la Prepakt y la Colcrete.23. Blindado o precolado: variante del hormigon inyectado que se emplea en la pavimentacion. Consiste en colocar el adoquinado en seco y luego verter una lechada o mortero que penetra en los huecos por gravedad.24. Proyectado o gunitado: aquel que se lanza a presion sobre la pieza a hormigonar, y realiza esta por superposicion de capas de reducido espesor ( 5-7 mm.). Es tecnica corriente en la construccion de elementos en los que domina la superficie y el espesor es reducido. Sus caracteristicas principales son:1. masas poco densas.2. Tamano maximo de arido alrededor de los 12 mm.3. Relacion A/C entre 0,35 y 0,40 mm.4. Resistencia caracteristica superior a 250 kp/cm2.5. No se puede controlar con probetas.Se hablara tambien mas delante de este tipo de hormigon.25. Visto: aquel que muestra al exterior su naturaleza y permanece visto durante toda la vida de la obra.COMPARATIVA HORMIGON . ACERO.Son los:1. materiales de construccion de empleo mas frecuente.2. Materiales que a veces se complementan, a veces compiten.Con cualquiera de ellos pueden construirse estructuras semejantes y de funcion parecida.Con frecuencia los tecnicos conocen menos sobre el hormigon con el cual hace la estructura que sobre el acero.Veamos algunas de las diferencias:ACERO:- fabricado bajo condiciones de control cuidadosas.- Sus propiedades se determinan en laboratorio.- Se facilita un certificado de fabricacionEl tecnico solo necesita especificar el tipo de acero que necesita y simplemente supervisar en obra el trabajo de union de las piezas.Es un material bueno y especializado, con lo que se consiguen estructuras de gran calidad.HORMIGON:El cemento si que se controla como el acero, pero lo que se emplea es el hormigon, no el cemento.La calidad de las piezas que se realizan en obra dependera de la profesionalidad de la mano de obra.Es patente por tanto la necesidad de realizar un exhaustivo control de la calidad en el hormigon.Resumiendo:Hormigon Malo = Cemento + Arido + AguaHormigon Bueno = Cemento + Arido + AguaSolamente el ¡°como se hace¡± es el responsable de la diferencia.LIGANTES TRADICIONALES.AGLOMERANTESUnen mediante un proceso de endurecimiento fisico)- BARRO ARCILLOSO- BETUN- COLACONGLOMERANTESConsolidacion tras reacciones fisico-quimicasAEREOS - YESOSCALES - CALESHIDRAULICOSCAL + PUZOLANACAL HIDRAULICACEMENTO NATURALCEMENTO ARTIFICIALJUNTAS DE HORMIGONADO.Generalidades:. orientarlas normales a la direccion de las compresiones.. Alejarlas de las zonas de maximo esfuerzo.. Antes de reanudar el trabajo, limpiar la junta hasta que quede el arido vivo.. No hormigonar directamente sobre superficies que hayan sufrido heladas.. En vigas y placas, se hacen a ¨ù de la luz y a 45¨¬.. Posible empleo de resinas Epoxi.
Historia del GPS
Historia del GPS
SISTEMA TRANSITPrimer sistema de navegación basado en satélites. Entrada en servicio en 1965. Al principio de los 60 los departamentos de defensa, transporte y la agencia espacial norteamericanas (DoD, DoT y NASA respectivamente) tomaron interés en desarrollar un sistema para determinar la posición basado en satélites. El sistema debía cumplir los requisitos de globalidad, abarcando toda la superficie del globo; continuidad, funcionamiento continuo sin afectarle las condiciones atmosféricas; altamente dinámico, para posibilitar su uso en aviación y precisión. Esto llevó a producir diferentes experimentos como el Timation y el sistema 621B en desiertos simulando diferentes comportamientos. El sistema TRANSIT estaba constituido por una constelación de seis satélites en órbita polar baja, a una altura de 1074 Km. Tal configuración conseguía una cobertura mundial pero no constante. La posibilidad de posicionarse era intermitente, pudiéndose acceder a los satélites cada 1.5 h. El cálculo de la posición requería estar siguiendo al satélite durante quince minutos continuamente.
CONSTELACIÓN TRANSIT
TRANSIT trabajaba con dos señales en dos frecuencias, para evitar los errores debidos a la perturbación ionosférica. El cálculo de la posición se basaba en la medida continua de la desviación de frecuencia Doppler de la señal recibida y su posterior comparación con tablas y gráficos. El error de TRANSIT estaba en torno a los 250 m. Su gran aplicación fue la navegación de submarinos y de barcos.
NAVSTAR. Sistema de posicionamiento global (GPS)TRANSIT tenía muchos problemas. La entonces URSS tenía un sistema igual que el TRANSIT, de nombre TSICADA. Había que dar un gran salto. La guerra fría fomentaba invertir unos cuantos billones de pesetas en un revolucionario sistema de navegación, que dejara a la URSS definitivamente atrás. Se concibió un sistema formado por 24 satélites en órbita media, que diera cobertura global y continua. ROCKWELL (California) se llevó uno de los contratos más importantes de su época, con el encargo de 28 satélites por 170.000.000.000 (ciento setenta mil millones) de pesetas.
El primer satélite se lanzó en 1978, y se planificó tener la constelación completa ocho años después. Unido a varios retrasos, el desastre de la lanzadera Challenger paró el proyecto durante tres años. Por fin, en diciembre de 1983 de declaró la fase operativa inicial del sistema GPS. El objetivo del sistema GPS era ofrecer a las fuerzas de los EE.UU. la posibilidad de posicionarse (disponer de la posición geográfica) de forma autónoma o individual, de vehículos o de armamento, con un coste relativamente bajo, con disponibilidad global y sin restricciones temporales. La iniciativa, financiación y explotación corrieron a cargo del Departamento de Defensa de los EE.UU. (DoD), el GPS se concibió como un sistema militar estratégico. En 1984 un vuelo civil de Korean Airlines fue derribado por la Unión Soviética al invadir por error su espacio aéreo. Ello llevó a la administración Reagan a ofrecer a los usuarios civiles cierto nivel de uso de GPS, llegando finalmente a ceder el uso global y sin restricciones temporales, de esta forma se conseguía un retorno a la economía de los EE.UU. inimaginables unos años atrás. Además suponía un gran liderazgo tecnológico originando un vertiginoso mercado de aplicaciones. Desde 1984, con muy pocos satélites en órbita, aparecieron tímidamente fabricantes de receptores GPS destinados al mundo civil (Texas Instruments y Trimble Navigation).
El GPS hoy Hoy en día el GPS supone un éxito para la administración y economía americana no interesando a nadie que se reduzca la inversión en el sistema, sino todo lo contrario. La política de la administración de EE.UU. es mantener coste 0 para el usuario el sistema GPS, potenciar sus aplicaciones civiles a la vez que se mantiene el carácter militar. Las aplicaciones disponibles se orientan a principalmente a sistemas de navegación y aplicaciones cartográficas: topografía, cartografía, geodesia, sistema de información geográfica (GIS), mercado de recreo (deportes de montaña, náutica, expediciones de todo tipo, etc.), patrones de tiempo y sistemas de sincronización, aplicaciones diferenciales que requieran mayor precisión además de las aplicaciones militares y espaciales. En cuanto al reparto del mercado los más importantes son la navegación marítima, la aérea y la terrestre. Con una flota de 46 millones embarcaciones en todo el mundo, de los que el 98% son de recreo, la navegación marítima supone un mercado nada despreciable. Recreo, pesqueros, mercantes, petroleros, dragados y plataformas petrolíferas son perfectos candidatos al uso del GPS. El volumen de venta de equipos GPS en está en torno a los 300 millones de dólares anuales. En cuanto a la navegación aérea con unos 300.000 aviones en todo el mundo. El equipamiento de GPS para navegación intercontinental o entre aeropuertos tiene una penetración anual del 5% (aproximadamente unas 15.000 unidades). Sin embargo en aproximación el GPS no tiene la suficiente integridad y precisión aunque la FAA esta financiando el proyecto WAAS (Wide Area Augmentation System) que refuerza el sistema GPS y será útil para aproximaciones de clase I (en EE.UU). Pero el auténtico mercado del GPS en el mundo es la navegación terrestre. Con 435 millones de turismos y 135 millones de camiones es el más amplio mercado potencial de las aplicaciones comerciales del GPS. De hecho el crecimiento de equipamiento de GPS mundial es en torno a los 2.000 millones de dólares anuales, lo que lleva a una penetración del 4% en el año 2001. Entre las aplicaciones con más desarrollo contamos con sistemas de navegación independiente, sistemas de seguimiento automático, control de flotas, administración de servicios, etc. Solo en los EE.UU existen 25.000 autobuses equipados con GPS y en Japón hay ya un millón y medio de vehículos privados que cuentan con sistema GPS en su equipamiento. En España el mercado del GPS está en plena expansión habiendo alcanzado en 1998 las 200 unidades para aplicaciones topográficas y geodésicas, unas 300 para aeronáutica, mas de 3.500 para la náutica y alrededor de 4.000 unidades OEM para aplicaciones terrestres.
SISTEMA TRANSITPrimer sistema de navegación basado en satélites. Entrada en servicio en 1965. Al principio de los 60 los departamentos de defensa, transporte y la agencia espacial norteamericanas (DoD, DoT y NASA respectivamente) tomaron interés en desarrollar un sistema para determinar la posición basado en satélites. El sistema debía cumplir los requisitos de globalidad, abarcando toda la superficie del globo; continuidad, funcionamiento continuo sin afectarle las condiciones atmosféricas; altamente dinámico, para posibilitar su uso en aviación y precisión. Esto llevó a producir diferentes experimentos como el Timation y el sistema 621B en desiertos simulando diferentes comportamientos. El sistema TRANSIT estaba constituido por una constelación de seis satélites en órbita polar baja, a una altura de 1074 Km. Tal configuración conseguía una cobertura mundial pero no constante. La posibilidad de posicionarse era intermitente, pudiéndose acceder a los satélites cada 1.5 h. El cálculo de la posición requería estar siguiendo al satélite durante quince minutos continuamente.
CONSTELACIÓN TRANSIT
TRANSIT trabajaba con dos señales en dos frecuencias, para evitar los errores debidos a la perturbación ionosférica. El cálculo de la posición se basaba en la medida continua de la desviación de frecuencia Doppler de la señal recibida y su posterior comparación con tablas y gráficos. El error de TRANSIT estaba en torno a los 250 m. Su gran aplicación fue la navegación de submarinos y de barcos.
NAVSTAR. Sistema de posicionamiento global (GPS)TRANSIT tenía muchos problemas. La entonces URSS tenía un sistema igual que el TRANSIT, de nombre TSICADA. Había que dar un gran salto. La guerra fría fomentaba invertir unos cuantos billones de pesetas en un revolucionario sistema de navegación, que dejara a la URSS definitivamente atrás. Se concibió un sistema formado por 24 satélites en órbita media, que diera cobertura global y continua. ROCKWELL (California) se llevó uno de los contratos más importantes de su época, con el encargo de 28 satélites por 170.000.000.000 (ciento setenta mil millones) de pesetas.
El primer satélite se lanzó en 1978, y se planificó tener la constelación completa ocho años después. Unido a varios retrasos, el desastre de la lanzadera Challenger paró el proyecto durante tres años. Por fin, en diciembre de 1983 de declaró la fase operativa inicial del sistema GPS. El objetivo del sistema GPS era ofrecer a las fuerzas de los EE.UU. la posibilidad de posicionarse (disponer de la posición geográfica) de forma autónoma o individual, de vehículos o de armamento, con un coste relativamente bajo, con disponibilidad global y sin restricciones temporales. La iniciativa, financiación y explotación corrieron a cargo del Departamento de Defensa de los EE.UU. (DoD), el GPS se concibió como un sistema militar estratégico. En 1984 un vuelo civil de Korean Airlines fue derribado por la Unión Soviética al invadir por error su espacio aéreo. Ello llevó a la administración Reagan a ofrecer a los usuarios civiles cierto nivel de uso de GPS, llegando finalmente a ceder el uso global y sin restricciones temporales, de esta forma se conseguía un retorno a la economía de los EE.UU. inimaginables unos años atrás. Además suponía un gran liderazgo tecnológico originando un vertiginoso mercado de aplicaciones. Desde 1984, con muy pocos satélites en órbita, aparecieron tímidamente fabricantes de receptores GPS destinados al mundo civil (Texas Instruments y Trimble Navigation).
El GPS hoy Hoy en día el GPS supone un éxito para la administración y economía americana no interesando a nadie que se reduzca la inversión en el sistema, sino todo lo contrario. La política de la administración de EE.UU. es mantener coste 0 para el usuario el sistema GPS, potenciar sus aplicaciones civiles a la vez que se mantiene el carácter militar. Las aplicaciones disponibles se orientan a principalmente a sistemas de navegación y aplicaciones cartográficas: topografía, cartografía, geodesia, sistema de información geográfica (GIS), mercado de recreo (deportes de montaña, náutica, expediciones de todo tipo, etc.), patrones de tiempo y sistemas de sincronización, aplicaciones diferenciales que requieran mayor precisión además de las aplicaciones militares y espaciales. En cuanto al reparto del mercado los más importantes son la navegación marítima, la aérea y la terrestre. Con una flota de 46 millones embarcaciones en todo el mundo, de los que el 98% son de recreo, la navegación marítima supone un mercado nada despreciable. Recreo, pesqueros, mercantes, petroleros, dragados y plataformas petrolíferas son perfectos candidatos al uso del GPS. El volumen de venta de equipos GPS en está en torno a los 300 millones de dólares anuales. En cuanto a la navegación aérea con unos 300.000 aviones en todo el mundo. El equipamiento de GPS para navegación intercontinental o entre aeropuertos tiene una penetración anual del 5% (aproximadamente unas 15.000 unidades). Sin embargo en aproximación el GPS no tiene la suficiente integridad y precisión aunque la FAA esta financiando el proyecto WAAS (Wide Area Augmentation System) que refuerza el sistema GPS y será útil para aproximaciones de clase I (en EE.UU). Pero el auténtico mercado del GPS en el mundo es la navegación terrestre. Con 435 millones de turismos y 135 millones de camiones es el más amplio mercado potencial de las aplicaciones comerciales del GPS. De hecho el crecimiento de equipamiento de GPS mundial es en torno a los 2.000 millones de dólares anuales, lo que lleva a una penetración del 4% en el año 2001. Entre las aplicaciones con más desarrollo contamos con sistemas de navegación independiente, sistemas de seguimiento automático, control de flotas, administración de servicios, etc. Solo en los EE.UU existen 25.000 autobuses equipados con GPS y en Japón hay ya un millón y medio de vehículos privados que cuentan con sistema GPS en su equipamiento. En España el mercado del GPS está en plena expansión habiendo alcanzado en 1998 las 200 unidades para aplicaciones topográficas y geodésicas, unas 300 para aeronáutica, mas de 3.500 para la náutica y alrededor de 4.000 unidades OEM para aplicaciones terrestres.
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